(1. Supersede wegen fehlender Umleitungsankündigung)
(2. Supersede wegen kaputtem Link. Zu spät bemerkt, sorry!)
Post by Markus ElskenPost by Andreas KohlbachZu dieser Zeit (1930er) war der von Zuse wohl der einzige Computer,
dessen Wert von der Obrigkeit in Deutschland aber nicht erkannt wurde.
Seitdem hat sich diesbezüglich ja wenig geändert, viele Deutsche
Erfindungen wurden hier ignoriert und starteten dann im Ausland durch.
Wer heute beispielsweise Transrapid fahren will muss nach Shanghai...
Ja, aber der Transrapid wurde in D nicht ignoriert, sondern D ist zu
klein und zu dicht besiedelt, um seine Stärken auszuspielen. Ganz im
Gegenteil: der Transrapid wurde in D lange gefördert, aber letztendlich
war er nicht wirtschaftlich. Um von der höheren Geschwindigkeit zu
profitieren, muss man lange Strecken ohne Halt fahren können.
Ich habe mal ein kleines Script geschrieben und den Transrapid mit dem
ICE verglichen:
Angenommene Höchstgeschwindigkeit Transrapid: 500 km/h.
Angenommene Höchstgeschwindigkeit ICE: 300 km/h.
Beschleunigung jeweils 0,5 m/s^2. Das ist die Beschleunigung eines
ICE. Der Transrapid kann mehr (dazu später mehr).
Der Einfachheit halber habe ich angenommen, dass die Züge nach dem
Beschleunigen konstant mit Höchstgeschwindigkeit fahren können und
dann mit der gleichen Beschleunigung bis zum Stand abbremsen.
Hier die Berechnung (mit fixed Font betrachten):
------ Zeit in Std:Min:Sek ------
Strecke Transrapid ICE Differenz
------- ---------- -------- ---------
50 km 00:10:38 00:12:47 00:02:09
100 km 00:16:38 00:22:47 00:06:09
250 km 00:34:38 00:52:47 00:18:09
500 km 01:04:38 01:42:47 00:38:09
1000 km 02:04:38 03:22:47 01:18:09
Man sieht, so richtig zum Tragen kommt der Vorteil des Transrapid erst
bei Strecken ab mehreren hundert Kilometern ohne Halt. Dabei hat man
aber das Problem der Zubringer. Was nutzt eine Direktverbindung von,
sagen wir Berlin nach München, wenn jemand aus Hannover extra mit einem
ICE nach Berlin fahren muss, um dort in den Transrapid zu steigen. Da
ist es vermutlich sinnvoller, er fährt gleich mit dem ICE von Hannover
nach München.
Umgekehrt lohnt sich eine Transrapid-Strecke, die unterwegs viele
Halte hat auch nicht, weil dann der Zeitvorteil gegenüber einem
konventionellen Hochgeschwindigkeitszug nicht zum Tragen kommt.
Ein weiterer Nachteil des Transrapid ist, dass man dafür extra einen
Fahrweg bauen muss, der sonst nicht genutzt werden kann. Für die
Strecke Hamburg-Berlin war das ja mal im Gespräch, ich erinnere mich
noch gut an die Planungen damals. Die Zeitersparnis gegenüber einem
ICE wäre gering gewesen (rund 20 Minuten), dafür hätte man aber eine
komplette Transrapid-Trasse bis in die Berliner Innenstadt bauen
müssen, parallel zu den schon bestehenden Gleisen. Oder man hätte am
Stadtrand gehalten, dann hätte man in die Innenstadt aber umsteigen
müssen, wogegen die ICE-Passagiere den Zug bis in die Innenstadt
hätten nutzen können. Das relativiert den Zeitvorteil des Transrapid
zusätzlich.
Der extra Fahrweg und die geringe Auslastung hätte außerdem zu hohen
Preisen geführt. Im Gespräch waren damals 30 % höhere Preise als für
eine 1. Klasse-Karte im ICE, siehe:
https://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid#Transrapid_in_Deutschland
Die Frage ist, ob genügend Fahrgäste bereit gewesen wären, die höheren
Preise für die geringe Zeitersparnis zu bezahlen.
Wie erwähnt, kann der Transrapid auch schneller beschleunigen und
abbremsen als ein ICE. Aus Komfort- und Sicherheitsgründen existiert
für Bahnen aber ein Grenzwert von 1,3 m/s^2. Ich habe daher für den
Transrapid mal mit 1 m/s^2 gerechnet, das ist der typische Werte, den
S-Bahnen beim Beschleunigen und Bremsen erreichen. Rest wie oben:
------ Zeit in Std:Min:Sek ------
Strecke Transrapid ICE Differenz
------- ---------- -------- ---------
50 km 00:08:19 00:12:47 00:04:28
100 km 00:14:19 00:22:47 00:08:28
250 km 00:32:19 00:52:47 00:20:28
500 km 01:02:19 01:42:47 00:40:28
1000 km 02:02:19 03:22:47 01:20:28
Man sieht, die Zeitersparnis beträgt nur 2 Minuten und 19 Sekunden,
das ist ebenfalls vernachlässigbar und rechtfertigt die hohen Kosten
für den Transrapid nicht.
Entscheidend sind IMHO auch die Zeiten für das Ein- und Aussteigen
und die Bummelfahrten durch die Innenstädte. An Weihnachten brachte
ich jemanden zum ICE am Berliner Hauptbahnhof. Der Zug stand rund 10
Minuten im Bahnhof, das war aber auch nötig. Das Ein- und Aussteigen
dauerte ewig, weil in dem schmalen Gang im ICE immer nur eine Person
gehen konnte, dazu das Gepäck. Die einen wollten rein, die anderen
raus, die einen nach links die anderen nach rechts, das war ein
einziges Gedränge, dauerte ewig und führte zu schlechter Stimmung im
Zug. Schneller ginge es mit mehr Türen und breiteren Gängen, aber das
geht zu Lasten der Sitzplätze. Vermutlich hätte ein Transrapid die
gleichen Probleme.
Dazu kommt die niedrigere Geschwindigkeit in der Stadt, ich schätze ein
ICE fährt da mit rund 100 km/h, das wäre bei einem Transrapid vermutlich
nicht anders. Und das reduziert wieder die Durchschnittsgeschwindigkeit.
Und bei all dem muss man auch berücksichtigen, dass konventionelle
Hochgeschwindigkeitszüge wie z.B. der TGV inzwischen auch ähnliche
Geschwindigkeiten wie der Transrapid erreichen können, und man die
Trasse auch für andere Züge nutzen kann:
https://de.wikipedia.org/wiki/V150
Aber alles das hält den aktuellen Berlin Oberbürgermeister nicht davon
ab, für Berlin eine neue Magnetschwebebahn zu fordern:
https://www.tagesspiegel.de/berlin/win-win-situation-fur-alle-wegner-will-magnetschwebebahn-in-berliner-aussenbezirke-schicken-10987864.html
Das Argument mit dem aufgeständerten Fahrweg als Vorteil für die
Magnetschwebebahn halte ich für vorgeschoben. Das geht mit einem
konventionellen Schienenweg auch, wie man an den Hochbahnlinien in
Berlin sehen kann. Und das schon lange:
https://epilog.de/die-berliner-hochbahn.bilderreise.1902
Wir hatten in Berlin ja schon mal eine Magnetschwebebahn, die M-Bahn.
Die wurde IMHO aus guten Gründen wieder abgebaut.
Xpost und Fup2 nach de.soc.verkehr
Martin